vasárnap, július 21, 2019
728x90 EU Imagery

"A repülő autó – Mikor érkeznek már meg és szállnak fel végre" címmel talán az egész CES legizgalmasabb panelbeszélgetését tartották szerdán a Las Vegas-i konferenciaközpontban, ahol kétségkívül a legforróbb téma idén a privát és tömegközlekedés átalakulása, a fuvarmegosztó rendszerek, az önvezető járművek, légitaxik, drónok, megjelenése, lassú elterjedése.

A világ legnagyobb szórakoztatóelektronikai kiállításán mi is ott vagyunk, így élőben követhettük a kerekasztalt.

A beszélgetést Doug Newcomb, iparági elemző vezette, és Massimo Martinotti, az Italdesign mobilitási megoldások részlegének vezetője, Stacey Randecker, a San Francisco-i KGO-810 rádio "The Flying Car Show" műsorának házigazdája valamint Jeff Warra, autótechnológiai szakértő vitatták meg, hogy merre tart a repülő autók fejlesztése, kik az úttörők és min dolgoznak az iparágban, milyen jövővíziókról lehet beszélni ezzel az új közlekedési formával kapcsolatban.

Hol van már a repülő autóm, amit ígértek?

– ezzel a klasszikus mémmel nyitott Doug Newcomb, egyben kérdésként szegezve a három szakértőnek. "Egyáltalán nem triviális feladat repülő autót építeni" – szögezte le Jeff Warra, aki szerint azért nem érkezhetett még légitaxival a CES-re senki, mert ehhez a feladathoz jelenleg csak a nagy repülőgépgyártók értenek, rájuk lenne szükség egy működő rendszer megalkotásához.

24910139 ee64ab70df12f7562ba64a3bb0721ce3 wm

Doug Newcomb, Massimo Martinotti, Stacey Randecker és Jeff Warra
Fotó: Nagy Attila Károly / Index

Stacey Randecker felelevenítette, hogy például az USÁ-ban, egy sor nagyvárosban az utóbbi években villámgyorsan elterjedtek az elektromos rollerek, amiket telefonos appon keresztül lehet bérelni, használni, majd az út szélén a járdán hagyni. "Csakhogy egy jó pár tonnás repülő szerkezet azért egész más kategória mint egy roller. Egy ilyen rendszer kiépítéséhez sok gyártó együttműködésére van szükség, ráadásul a városoknak is be kell fogadniuk az újdonságot, leszállóhelyeket, töltőpontokat kell kialakítani, ezek nélkül esélytelen a dolog."

"A lehető legbonyolultabb városi közlekedési rendszerről van szó, időbe telik a kiépítése" – kezdte sorolni Massimo Martinotti, hogy miért nem járunk még munkahelyünkre repülő autókkal, mint a Jetson család. Sokan nem gondolnak rá, de az időjárás az egyik legkritikusabb tényező. "Nullától ezer méterig terjedő üzemi magasságról, repülési sávról van szó, ebben a magassági zónában a legkiszámíthatatlanabb az időjárás." Martinotti szerint a másik fő akadály, hogy az infrastruktúra még teljesen kiépítetlen: "parkolóhelyekre lenne szükség ezrével, tízezrével". Az olasz szakember szerint társadalmi elfogadottsága sincs még a légitaxiknak, sokan tartanak az esetleges balesetektől. És akkor ott van még a zaj is: "a helikopterek például remek városi közlekedési eszközök, viszont irtózatosan zajosak, a halk elektromos meghajtás, a többrotoros megoldás erre válasz lehet."

A nagy ugrás előtt

"De mégis, mikorra lehet realitás a repülő autó? Hogy néz ki az idővonal most?" – kérdezte Doug Newcomb. "Úgy tudom, hogy sok gyártó dolgozik rajta, de nagyjából hasonlóak a céldátumok" – mondta Stacey Randecker. "2020-2021 körül kezdődhetnek az első tesztrepülések, és 2023 körül indulnak az első szolgáltatások. De hogy sikerül-e tartani ezeket a határidőket, nem tudom. Talán 2023 a reálisabb dátum."

Warra és Martinotti egyetértettek abban, hogy szükség van egy olyan cégre, amelyik az utat töri – és az Uber látszik erre most a legalkalmasabbnak. Azt azért Martinotti hozzátette, hogy bár Kínában is vannak fiatal, ambiciózus cégek, szerinte legalább 15-20 év mire beindul valahol a világban a légiautózás rendszere. "Kérdés, hogy megoldja-e a városi közlekedés problémáit, enyhülnek-e, megszűnnek-e általa a hatalmas és folyamatos dugók. Azt gondolom, hogy városonként ezer ilyen jármű kellene, hogy érezhető hatása legyen a közlekedésre.

"Még egy megfontolandó dolgot hadd említsek: érdemes lenne szórakoztató központokat, afféle repülős vidámparkokat létrehozni, ahol védett légtérben, korlátozott környezetben lehetne ilyen légitaxikkal röpködni. Ezek kikövezhetnék az utat, megváltoztathatnák az emberek hozzáállását" – tette hozzá Massimo Martinotti. "Ehhez viszont rendkívül hatásos marketingstratégia is kell, mert ami előttünk áll, az az emberi technológia fejlődésének egyik legnagyobb lépése."

Jeff Warra kicsit meg az időjárás kérdéskörét boncolgatta: "ez tényleg egy merőben új közlekedési mód lesz, de az időjárás csakugyan a legnagyobb bizonytalansági tényező benne, amíg ezzel nem kezdenek valamit a fejlesztők, addig nem lehet megtenni az első lépéseket sem. Az alacsony magassági repülés ugyanis a legnagyobb rizikófaktor a repülésben, még a tapasztalt légitársaságok számára is ez a legnagyobb kihívás biztonsági szempontból." A beszélgetők mind egyetértettek, hogy olyan, ma még nem létező infrastruktúrára van szükség, ami valós idejű reagálást tesz lehetővé a hirtelen megváltozó, veszélyessé váló időjárási helyzetekre.

Mi kell a városoknak?

"Vannak olyan vélemények, hogy a városok a lehető legrosszabb helyek, az efféle technológia bevezetéséhez" – vetette fel Doug Newcomb. Randecker és Warra szerint ennek van némi alapja, de első körben olyan nagyvárosokban azért beindulhat a légitaxizás, ahol nagy vízfelületeket kell áthidalni a közlekedésben. Mindketten saját lakhelyüket hozták példának, Randecker a San Francisco egyes városrészeit elválasztó tengeröbölt, Warra pedig a Michigen-tavat említette, mint a légitaxik egyszerű és biztonságos első útvonalait. Hogy sikerül-e majd ennél továbblépni, a közeljövő homályéba vész.

Massimo Martinotti ezzel szemben úgy vélekedett, hogy a városok ideális elsődleges piacai lesznek ennek a technológiának. Mint rámutatott Európában jelenleg épp az autók belvárosi kitiltása a trend, miközben sokan élnek a nagyvárosok belső, felkapott kerületeiben. Tehát igény van a kellemes életmódra, de a mobilitásra is – a légitaxik tökéletes választ adhatnak erre az ellentmondásos helyzetre.

24910237 ac35b8b1bf362e2452ce02324c592a2d wm

Bemutatták a Bell Nexus billenőrotoros hexakopter légitaxit
Fotó: Nagy Attila Károly / Index

"Megvalósulhat-e a Jetson-család jövőképe?" – kérdezte Newcomb. Martinotti szerint van rá esély, és itt a CES-en látható is az első fecske is, a Bell helikoptergyártó billenőrotoros hexakoptere. Az olasz szakember egy rövid prezentációt is tartott a lehetséges technológiai megoldásokkal kapcsolatban. Szerinte háromféle, helyből felszállni képes repülőgép jöhet szóba:

  • többrotoros helikopterfélék, csak 70-120 km/órával tudnak repülni, és csak városon belül, viszonylag szűk területen, de ezeknek a leggyorsabb az engedélyeztetése,
  • kevert típusú gépek (rotoros és légcsavaros repülők), 150-200 km/órával tudnak repülni, városon belül és városok közt is, de ezek fejlesztése lassabb és engedélyeztetésük is bonyolultabb,
  • billenőrotoros gépek, amiknek a Bell a nagy szakértője, akár 300 km/órával is tudnak repülni, városon belül és városok közt is, de ezeknek a leglassabb az engedélyeztetése.

Ezek a leendő repülő szerkezetek alapvetően két különböző feladat elvégzésére kell alkalmasak legyenek: teherszállításra és személyszállításra. Martinotti cége, az Italdesign két éve mutatta be moduláris dróntaxiját a genfi autószalonon, és folyamatosan dolgoznak rajta az Airbus, és az Audi partnerségével. A pop.up névre hallgató moduláris légitaxi három részből áll: egy földi kerekeken mozgó egységből, egy multirotoros önvezető légi modulból és egy passzív kapszulából, ami mindkettőhöz csatlakoztatható. Az utas egy appon keresztül hívja a moduláris taxit, a rendszer pedig a rendelkezésre álló forgalmi és lokációs adatok alapján dönt a kiszolgálás módjáról. Mindezt hálózatba kötött gépek rendszerével, mesterséges intelligenciával, arcfelismerő algoritmussal támogatva.

Martinotti szerint a városi légiközlekedés repülő taxikkal történő megvalósítása "a jövő intermodális közlekedési rendszereiben lehetséges, amiben az utazó zökkenésmentesen tud járművek közt váltani, attól függően, hogy milyen nap van, az év mely szakaszában, milyen időjárási viszonyok mellett, egyedül vagy csoportosan, csomagokkal vagy anélkül utazik-e és így tovább."

"Szóba került már itt a Bell Nexus, ami a gyártó szerint a kétezerhúszas évek közepére állhat forgalomba. Milyen más szereplői vannak most ennek a fejlődési iránynak?" – kérdezte Newcomb. "Az Airbuson kívül a német Daimler-Benz és a brazil Embraer és még vagy három másik nagy cég is dolgozik a fejlesztésen és már most együttműködnek az Uberrel. Az Uber egyébként jól csinálja, nem akar hardvert építeni, de a legjobb emberei dolgoznak a rendszer kialakításán, az ideális működési környezet megteremtésén, miközben nyomást gyakorolnak a gyártókra, hogy fejlesszék a konkrét technológiát" – magyarázta Stacey Randecker, aki szerint vannak ugyan kicsi és lelkes cégek, startupok, de ők nemigen rúghatnak labdába. Jeff Warra ezzel egyetértve mondta, hogy a légitaxi-fejlesztés nem gyáváknak való terep, startupoknak sem sok keresnivalójuk van a hardveres részén.

Ehhez Martinotti is csak csatakozni tudott: "igen, az Airbus nélkül mi sem tudnánk megcsinálni, kellenek a tapasztalt nagy repülőgépgyártók. Az autógyártók is be kell hogy szálljanak, a Daimler például már ezen az úton jár. Azt se felejtsük, hogy a nagy cégek a hatóságokkal való együttműködésben is jártasabbak, rutinosabbak, egy kis startupnak hiába van valami remek ötlete, nagyon hamar el fog vérezni a jogszabályok, repülésbiztonsági előírások darálójában."

24910107 0de3fd083c20740ec1b8194c0b155ca1 wm

Italdesign Airbus Audi: pop.up, az európai légitaxi
Fotó: Airbus / Italdesign

Stacey Randecker azért kicsit jobban belőtte a startupok szerepét. "A kaliforniai startup cégeknek a génjeikben van a felhasználói élmény, a szoftverfejlesztés, ők ott rutinosak. A repülőgépgyártóknak a fém megmunkálása az erősségük, azt rájuk kell hagyni. Meg kell osztani a feladatokat." Jeff Warra erre erősen bólogatott: "partnerség, partnerség, partnerség – az éhes startup mentalitást ötvözni kell a gyártói tapasztalattal."

Az akkumulátor a szűk keresztmetszet

"Na de mi a legjobb meghajtás? Elektromos? Folyékony fosszilis üzemanyag?" – tért át más témára Newcomb.

"Egyértelműen elektromos. Vagy üzemanyagcella, vagy akkumulátor, de a légszennyezés kérdése megkerülhetetlen, ahogy a zaj is" – vélekedett Martinotti. "A belső égésű motorok szörnyen hangosak, míg egy többrotoros elektromos drón jóval halkabb. Ezen kívül az akkumulátorok kérdésköre kritikus még: könnyűnek és nagy kapacitásúnak, azaz nagy energiasűrűségűnek kell lenniük. Ezen egy sor cég dolgozik már, de még mesze van a cél."

24910189 07b29eb06196f9dd48c01796e82beacb wm

A CES-en láttunk például egy kínai céget, ami akkumulátorok fejlesztésével foglalkozik, fő céljuk a méret- és súlycsökkentés
Fotó: Nagy Attila Károly / Index

Stacey Randecker is egyetértett azzal, hogy elektromos meghajtás kell, fontos a tiszta üzem. Ezért érezte magát kissé sokkolva, amikor megtudta hogy a Bell Nexus hibrid meghajtású (elektromos és gázturbinás) lesz. "Hogy a fenébe lehet ez? Aztán megkérdeztem az egyik mérnöküket, aki felvilágosított: a jelenlegi akkumulátorok még nem alkalmasak a feladatra. Viszont ha nem akarnak időt veszíteni, a prototípust hibridre kell megépíteni, mert a tesztidőszakban mindenképp szükség van a megbízható folyékony üzemanyagra mint háttérrendszerre. Amint elérhető lesz a megbízható és kellően könnyű, nagy kapacitású akkumulátor-technológia, akkor tudunk teljesen elektromosra váltani."

Végezetül egy rendkívül izgalmas kérdést jártak körül: pilótákra lesz-e szükség vagy önvezetők lesznek a légitaxik. Mindhárman egyhangúan egyetértettek abban, hogy csak az utóbbinak lehet realitása, elképzelhetetlen, hogy minden légitaxinak külön pilótája legyen. "Csakis autonóm lehet, ellenkező esetben tízezer, százezer új pilótára lenne szükség, ami lehetetlen. A repülő taxik sikerének a kulcsa, hogy önvezetők legyenek, mert ezzel leveszik a használóik válláról a vezetés terhét, és hivatásos pilóták tömegeit sem kell képezni, magyarázta Martinotti.

24910365 dd518ddd92178430f5565a1d607c48cf wm

Massimo Martinotti, az Italdesign mobilitási megoldások részlegének vezetője
Fotó: Nagy Attila Károly / Index

"Érdekes szempont ebben, hogy mennyire bíznak majd meg az emberek a pilóta nélküli repülőgépekben" vetette fel még a rádiós. "Annak ellenére, hogy a repülés a legbiztonságosabb, legszigorúbb biztonsági sztenderdekkel kötött közlekedési mód, ha légi baleset történik, utasok halnak meg, akkor az mindig címlapsztori, miközben minden egyes nap százak-ezrek halnak meg autóbalesetben szerte a világon, ami viszont meg sem üti az ingerküszöböt."

Így van. Ha vér folyik, akkor a csapból is az folyik

– mondta erre Jeff Warra. "A Teslák balesetei kitűnő példák erre: ha valami történik egy Teslával, pláne önvezető üzemmódban, akkor az mindenütt vezető hír."

Nyitókép: az Italdesign pop.up-jához hasonló moduláris autonóm jármű az idei CES-en (Nagy Attila Károly)

Forrás: Index

Figyelem! A cikkhez hozzáfűzött hozzászólások nem a RoTaPress.us nézeteit tükrözik. A szerkesztőség mindössze a hírek publikációjával foglalkozik, a kommenteket nem tudja befolyásolni - azok az olvasók személyes véleményét tartalmazzák. Kérjük, kulturáltan, mások személyiségi jogainak és jó hírnevének tiszteletben tartásával kommenteljenek!

Kövess bennünket a Facebookon!
load more hold SHIFT key to load all load all